Honda ZR-V – ¿Sigue siendo una marca sobrevalorada? · Reseña Completa

Contexto: Honda en el mercado chileno

Hace unos años, Honda era considerada por muchos como una marca sobrevalorada en Chile. Un Civic de décima generación podía costar hasta 10 millones de pesos más que sus competidores directos, ofreciendo equipamiento similar o incluso inferior. Sin embargo, el mercado ha cambiado drásticamente: los precios generales subieron tanto que la brecha prácticamente desapareció.

Hoy, el ZR-V Touring se posiciona en un segmento muy competitivo. Para entender su valor real, lo comparamos con sus rivales directos en versión tope de línea:

Dentro de ese contexto, el ZR-V Touring entra con un precio más que razonable, especialmente considerando su procedencia canadiense y los niveles de calidad que ofrece.

Diseño exterior

El ZR-V tiene un diseño que muchos han comparado con un Honda CB levantado. Sus ópticas son muy similares a las del modelo de moto, al igual que la toma de aire frontal: simplista pero segura. En la versión Touring, todos los acabados negros brillantes que rodean la carrocería son exclusivos de ese nivel de equipamiento, otorgándole un toque más elegante. Las llantas son de 215/60 aro 17, con un perfil muy generoso, y las ópticas son 100% LED tanto en luces diurnas como en intermitentes.

Un detalle curioso: la toma de aire frontal no es solo decorativa. Al abrir el capó, se puede ver que existe un conducto real que canaliza el flujo hacia el motor, cumpliendo también una función aerodinámica.

Maletero

Con 389 litros en configuración normal y 1.306 al abatir los asientos, el maletero del ZR-V ofrece una capacidad competente para el segmento. Su mecanismo de apertura es silencioso al punto de que uno podría confundirse y creer que no se abrió; algo a lo que hay que acostumbrarse.

Lo más destacable es el ingenioso sistema de abatimiento: al tumbar los respaldos, la banqueta trasera baja automáticamente para alinear el nivel del respaldo con el piso del maletero, generando una superficie completamente plana. Un detalle de ingeniería que marca la diferencia.

La versión Touring, según ficha técnica, debería incluir portón eléctrico, sin embargo, la unidad evaluada no lo traía. Un aspecto que Honda debería aclarar en su comunicación oficial.

Interior zona delantera

Al ingresar al ZR-V, lo primero que sorprende es la calidad percibida: la consola central está revestida en cuero, el tablero está muy bien terminado, y prácticamente todo lo que se toca transmite solidez. El volante de cuero se siente de excelente calidad, y curioso detalle: tiene paddle shift pese a montar una transmisión CVT.

El infoentretenimiento de 9 pulgadas no luce moderno en diseño, pero funciona con fluidez, sin colgarse, con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto vía cable. Una diferencia bienvenida respecto a los sistemas de Toyota. El climatizador dual zona con perillas físicas es un acierto: simple, directo y de muy buena sensación táctil.

Plazas traseras

El espacio trasero del ZR-V es generoso en altura de techo, con una cabida sobresaliente para un SUV de este segmento. El túnel de transmisión es prácticamente nulo, lo que mejora significativamente la comodidad del ocupante central. Los anclajes ISOFIX están expuestos y son de fácil acceso, algo que los padres con silla de bebé agradecerán especialmente.

En el debe: la ausencia de salidas de ventilación traseras es un punto débil para un auto de este precio. Se compensan con dos puertos USB y almacenamiento detrás de los asientos delanteros, pero en días de calor se nota la falta.

Motor, transmisión y dinámica de manejo

El motor 2.0 litros naturalmente aspirado de 155 HP es, en términos de tecnología, clásico. No tiene turbo, lo que significa que la entrega de torque llega recién a las 4.500 rpm, algo perceptible en aceleraciones fuertes. La caja CVT hace su trabajo en conducción urbana tranquila, simulando incluso cambios escalonados para hacer más natural la experiencia.

Donde el conjunto brilla es en la serenidad: el motor está extraordinariamente bien insonorizado. Con el auto encendido y estacionado, las vibraciones y el ruido son prácticamente imperceptibles, una sensación poco común en autos de combustión. La dirección es precisa, bien asistida, sin ser ni demasiado dura ni demasiado suave. Más de un evaluador la comparó con la de un auto alemán.

La suspensión independiente en ambos ejes (MacPherson adelante y Multi-link atrás) es una ventaja real sobre rivales como el Corolla Cross o el CX-30, que en sus versiones para Chile no cuentan con suspensión independiente trasera. El resultado es una conducción más versátil y cómoda en imperfecciones del camino.

Equipamiento por versión